Forskjeller mellom direkteinjeksjonsmotor og elektronisk injeksjonsmotor i gravemaskiner

Jeg hører ofte noen erfarne arbeidere si: "Gravemaskinen din er direkteinnsprøytet, mens gravemaskinen din er elektronisk injisert." De som har vært i bransjen i mange år kjenner til skillene mellom direkte injeksjon og elektronisk injeksjon. Men for de av oss som er nye på feltet, hvordan skiller vi mellom direkte og elektronisk injeksjon? I dag vil jeg dele forskjellene mellom dem.

1. Gasskontrollmekanisme

Direkteinnsprøytingsmotoren styres av motorhastigheten; den er avhengig av manuell gassjustering via en skive og valg av kraftmoduser gjennom en fysisk bryter for å regulere gassåpningen. Den generelle strukturen er relativt enkel.

I motsetning til dette har den elektroniske drivstoffinnsprøytningsmotoren en kontroller som oppdager forskjellige signaler: gassåpningsvinkel, strømmodusbryter, motorhastighet, drivstoffpumpetrykk, driftsventilpilotsignaler, gravemaskinens arbeidsmoduser og temperatursignaler som vann og olje. ECU (Electronic Control Unit) bestemmer den optimale gassposisjonen (motorens optimale turtall) basert på førerens innspill, forskjellige kraftmoduser, arbeidsforhold, belastningstilstander og driftsforhold. I tillegg kan ECU kontrollere hastigheten på gassåpningsendringer (hastigheten som gassen går over fra en vinkel til en annen), slik at motoren kan yte sitt beste.

For den elektroniske drivstoffinnsprøytningsmotoren er gasskontroll ikke lenger et enkelt manuelt brytervalg. I stedet involverer det intelligent analyse av belastningsforhold, kompleks automatisert kontroll og omfattende avhengighet av programvare for de fleste funksjoner. Kontrolleren behandler dataene, sender tilsvarende kontrollsignaler til gassmotoren og utfører gasskontrolloperasjoner.

2. Injektordrift

Motorteknologien med direkte innsprøytning er moden og har en høy restverdi (dvs. verdien av en gravemaskin med direkte innsprøytning ved slutten av levetiden), noe som gjør den relativt bedre til å beholde verdien. En ulempe er imidlertid at på grunn av den høye driftshastigheten til dieselmotorer, er tidspunktet for drivstoffinnsprøytning veldig kort, bare noen få millisekunder. Ettersom tiden og trykket i høytrykks-drivstoffledningen endres, fører variasjoner i dieseltrykket på grunn av dets komprimerbarhet og inkonsekvens i tilførselen til betydelige forskjeller i faktiske injeksjonsforhold sammenlignet med den planlagte drivstofftilførselen til stempelet.

Noen ganger kan trykksvingninger i drivstoffledningen etter hovedinnsprøytningen føre til en ny økning i trykket, noe som fører til sekundær drivstoffinnsprøytning. Dette er problematisk fordi sekundærinjeksjon ikke kan forbrennes fullstendig, noe som øker utslippene av hydrokarboner og røyk, og dermed øker drivstofforbruket.

Videre endres resttrykket i høytrykks drivstoffledningen etter hver injeksjonssyklus, noe som lett kan føre til ustabil injeksjon. Erfarne sjåfører indikerer at denne ustabiliteten oppstår oftest når motoren har lave turtall. I alvorlige tilfeller er ikke bare drivstoffinnsprøytningen ujevn, men det kan også være tilfeldige tilfeller der injektorene ikke sprayer i det hele tatt.

Common rail-teknologien for elektronisk kontroll av drivstoffinnsprøytning for dieselmotorer har utviklet seg betydelig de siste årene, og har overvunnet mange av den tradisjonelle dieselmotorens hovedfeil. Essensen av common rail-teknologi er å skille generering og prosess av injeksjonstrykk i et lukket miljø bestående av en høytrykks drivstoffpumpe, trykksensorer og en datamaskinkontrollenhet (ECU). Enkelt sagt leverer høytrykkspumpen høytrykksdrivstoff til en skinne, som opprettholder et jevnt trykknivå. ECU-en bestemmer nødvendig injeksjonstrykk og timing basert på belastnings- og hastighetssignaler, og kontrollerer åpningen av injektoren tilsvarende.

Funksjonene inkluderer muligheten til fritt å kontrollere injeksjonsmengden, trykket og injeksjonshastigheten (hastighet), samt nøyaktig tidspunkt for injeksjonen. Ved nøyaktig å kontrollere oljetrykket innenfor common rail, blir trykket i høytrykksledningen uavhengig av det faktiske motorturtallet, noe som reduserer trykkendringene som tradisjonelt er forbundet med dieselmotorer betydelig.

3. Reparasjons- og vedlikeholdsforskjeller

I praktiske brukererfaringer har dieselmotorer med direkte innsprøytning typisk lavere vedlikeholdskostnader. De produserer høyt dreiemoment under drift, noe som gjør dem kraftige og egnet for den gjennomsnittlige kinesiske brukeren (som kanskje bruker diesel av lavere kvalitet). Den største ulempen er at på grunn av den generelt lave kvaliteten på innenlandsk drivstoff, kan problemer med dieselforsyning lett føre til økt karbonoppbygging i sylindrene, noe som resulterer i krafttap, lavere turtall og vanskeligheter med å starte motoren.

Dieselmotorer med elektronisk drivstoffinnsprøytning kan oppnå utmerket kompatibilitet med hydrauliske systemer. Ulempen er at de krever diesel av høy kvalitet, og senere vedlikeholdskostnader er høyere sammenlignet med motorer med direkte innsprøytning. Alvorlig skadede komponenter må ofte repareres av produsenten.

4. Energieffektivitet og miljøpåvirkning

Direkteinnsprøytingsmotorer har en sterk tilpasningsevne til drivstoffkvalitet, men de kan ikke forbrenne drivstoff fullstendig, noe som fører til høyere drivstofforbruk og dårligere miljøytelse. Elektroniske innsprøytningsmotorer krever relativt høyere drivstoffkvalitet, noe som muliggjør mer fullstendig forbrenning og bedre drivstoffeffektivitet og miljømessige resultater.

Dette er noen av de viktigste forskjellene mellom motorer med direkte innsprøytning og elektronisk innsprøytning.

For mer informasjon, vennligst besøk nettsiden påwww.swaflyenigne.com